Suspendisse (0)

Suspendisse

Enter your Category 1 Description Here

Praesent (0)

Praesent

Description Here

بررسی دلایل ضعف صنعت خودرو در سال‌های گذشته

بررسی دلایل ضعف صنعت خودرو در سال‌های گذشته

تاریخ انتشار: تعداد بازدید: 269

از دید اقتصادی در تعریف صنعت بیان‌شده که صنعت؛ به تولید کالاها یا خدمات در یک اقتصاد گفته می‌شود. اگر تمام فعالیت‌های اقتصادی که با تولید کالا و خدمات با استفاده از ماشین‌آلات و تجهیزات ساخته دست بشر سروکار دارند را به‌عنوان یک کل تصور کنیم، هر صنعت، زیرمجموعه‌ای از این کل است که عده فراوانی از فعالیت‌های مشابه را شامل می‌شود.

 

در حقیقت به مجموعه تمام یگان‌هایی که در تولید، توزیع یا مصرف یک فرآورده یا یک دسته از فرآورده‌های مشابه فعالیت می‌کنند، «صنعت» گفته می‌شود.
از این تعاریف پیچیده که بگذریم، در زبان ساده، چرخ‌دنده در تمام جهان به‌عنوان نمادی برای صنعت شناخته می‌شود، دلیل انتخاب این نماد این است که صنعت همواره مولد بوده و علاوه بر ایجاد درآمد به اشتغال‌زایی کمک می‌کند. در حقیقت هر نوع کاری را که بشود از آن پول درآورد را می‌توان صنعت نامید. سینما، تئاتر، چاپ و تکثیر و بسیاری مثال‌ها دیگر همگی صنعت محسوب می‌شوند؛ اما خودروسازی و در کل تولید اجزا مکانیکی در تعریف صنعت بیشتر برای افراد عامه ملموس بوده و عموماً وقتی قرار باشد در خصوص صنعت صحبت شود، نام خودروسازی یا قطعه‌سازی در اولویت مثال‌ها قرار می‌گیرد. نکته‌ای در کنار این تفاسیر که باید در نظر گرفت این است که چرخ‌دنده‌های مولد همیشه و در هر زمان نیاز به روغن‌کاری و رسیدگی دارند و اگر این تعمیرونگهداری جدی گرفته نشود، به‌سادگی مستهلک‌شده و به‌سرعت خراب می‌شوند. اتفاقی که در دو سال گذشته برای صنعت خودروسازی ایران افتاده است دقیقاً از همین عدم روغن‌کاری نشأت می‌گیرد. در این مطلب سعی شده تا نگاهی به دلایل تبدیل‌شدن یکی از پررونق‌ترین دستگاه‌های پول‌سازی کشور به یک سیستم زیان ده بی اندازیم و به بررسی دلایل آن بپردازیم.
دولتی بودن؛ آفت جان صنعت

 

خودروسازی در کشور ما تقریباً دولتی‌ترین صنعتی است که می‌توان نام برد. این‌که دولت همیشه در خودروسازی دست داشته و دارد را می‌توان از سویی به فال نیک گرفت ولی از جهتی دیگر همین مسأله همیشه باعث کاهش و حتی بی‌معنی شدن فضای رقابت در میان متصدیان این حوزه شده است. وقتی خودروساز مطمئن باشد که خودروی تولیدی‌شان با هر قیمت و مشخصات فنی و رفاهی در بازار به فروش می‌رود، قطعاً تلاشی برای رشد نخواهد کرد. در ایران خودروهایی تولید می‌شوند که بیش از دو دهه از حضورشان در بازار می‌گذرد و اگر نمونه جدیدشان را با نمونه اولیه تولیدشده مقایسه کنید، بعضاً پسرفت هم داشته‌اند! این فرض را می‌توان با یک نظرسنجی از خریداران اثبات کرد که تولید خودرو در بازاری که هیچ گزینه آلترناتیوی برای محصولاتش وجود ندارد باعث می‌شود تا خودروساز هیچ‌گاه تلاشی برای رساندن خود به سطوح بین‌المللی درزمینهٔ کیفیت، بازدهی، امنیت، طراحی و از همه مهم‌تر قیمت‌گذاری نکند و همواره باهمان فرمان سابق به‌سوی آینده پیش برود.

 

مثلث رقابت
صنعت رقابتی بر پایه 3 اصل کیفیت، زیبایی و قیمت‌گذاری بنانهاده شده است. به‌عنوان‌مثال در بازار آمریکا، خودروهای ژاپنی از محبوبیت بالایی برخوردارند و در بین این خودروسازان تویوتا و هوندا همیشه پایاپای پیش می‌روند. اگر به کمری و کرولا در تویوتا و آکورد و سیویک در هوندا نگاه کنید، می‌بینید که در طول سال‌های متوالی این دو خودروساز هرکدام با دو محصول پرمدعا در مقابل هم در بازار آمریکا رقابت می‌کنند و هرکدام برای به دست آوردن سهم بیشتر شب و روز نمی‌شناسند. اثر این رقابت را می‌توان از روی ظاهر محصولاتشان هم تشخیص داد. سیویک از سال 1976 و کمری از سال 1982 تولید می‌شوند. اگر شروع رقابتشان را از سال 1990 در نظر بگیریم یعنی حدود 30 سال است که این دو خودروساز برای رقابت باهم هرروز گامی به سمت جلو برمی‌دارند. در طول این رقابت، هر دو شرکت به‌اجبار باید هم به سلایق بازار درزمینهٔ طراحی و آپشن اهمیت بدهند، هم باید همیشه ازنظر کیفی و بازده در یک‌روند سعودی باشند و از همه مهم‌تر برای اینکه بتوانند رد بازار جای خودشان را محکم کنند باید تمام این نتایج را با بهترین بازده و کمترین قیمت به دست بیاورند. این دقیقاً همان حلقه‌ای است که جای خالی‌اش در بازار کشور ما کاملاً احساس می‌شود.

 

اشتباه در چینش چارت سازمانی
یک خودروسازی باید متشکل از تعداد زیادی نیروی فکری، تحقیقاتی و فنی و مهندسی باشد. دپارتمان R&D (مخفف واژه‌های Research و Development) به معنی سازمان تحقیق و توسعه در تمامی خودروسازان داخلی وجود دارد ولی مفهوم آن بعضاً اشتباه گرفته می‌شود. این مجموعه در حقیقت مهم‌ترین عضو یک سازمان صنعتی به‌حساب می‌آید، قسمتی باید دائماً دغدغه پیشرفت روزبه‌روز سازمانش را داشته باشد و برای به دست آوردن موفقیت دست از پا نشناسد ولی در سازمان‌های ما این دپارتمان به یک مجموعه نسبتاً منفعل تبدیل‌شده که در هر دهه یک هل کوچک به صنعت می‌دهد و تا دهه بعد در سکوت فرو می‌رود! در عوض نیروهای خدماتی و کارمندی که نقش چندان مهمی در رقابت‌های سازمان ندارند در مجموعه‌های ما بسیار پررنگ بوده و بعضاً بخش اعظمی از تعداد کارکنان و حقوق‌بگیران یک مجموعه صنعتی را تشکیل می‌دهند. این بدان معنی نیست که وجود این افراد لازم نیست و یا یک سازمان باید تماماً از نیروهای متفکر پر شود، بلکه به این منظور است که نباید هزینه‌ای را که می‌توان صرف تفکر و تولید کرد را در اختیار نیروهایی قرارداد که حضورشان در یک مرکز صنعتی صرفاً برای داشتن شغل بوده و کار در صنعت، خدمات یا فروش بریشان تفاوتی نمی‌کند.

 

فشار قیمت‌گذاری
اعمال زور از بیرون روی قیمت‌گذاری خودروها به یکی از آفت‌های این صنعت تبدیل‌شده است. وقتی جلوی واردات خودرو گرفته شد، خودروهای وارداتی که تازه پا به بازار گذاشته بودند به‌سرعت گران شدند و در پی آن نمونه‌های قدیمی‌ترشان هم رشد شدید قیمتی پیدا کردند. این مسأله باعث شد تا اختلاف بسیار زیادی بین میانگین قیمت خودروهای داخلی و خودروهای خارجی ایجاد شود تا حدی که بعضاً با فروختن یک خودرو چند هزار کارکرده خارجی می‌شد چند خودرو داخلی صفرکیلومتر خرید. این تفاوت قیمت بازار تقاضا را ناگهان اشباع کرد به‌نحوی‌که بازار عرضه نمی‌توانست نیاز آن را برآورده کند. همین مسأله باعث شد تا فشاری از سوی بزار بر روی خودروساز اعمال شود تا قیمت‌هایش را به‌سرعت و با روندی نمایی افزایش دهد. این بازی تا جایی ادامه پیدا کرد که قیمت خودروهای داخلی نگهان به دو برابر قیمت اولیه‌اش رسید. در کنار این داستان، بازار آزاد هم که همیشه چند قدم از تولیدکننده جلوتر می‌رود، برای خودروها قیمت‌های نجومی را مشخص کرد که از انتظار همه خارج بود. خودرویی که باقیمت 30 میلیون تومان خریدوفروش می‌شد ناگهان قیمتش به حدود 200 میلیون تومان افزایش پیدا کرد. تشنجی که این مسأله در بازار ایجاد کرد به جرأت تأثیری ماندگار در اقتصاد کشور گذاشت که زمان زیادی طول می‌کشد تا دوباره به حالت عادی برگردد. از دلایل این اتفاق می‌توان به مسائلی چون اعمال تحریم‌های ظالمانه علیه اقتصاد ایران اشاره کرد ولی بیش از هر چیز باید تقصیر اصلی را به گردن افراد و سازمان‌هایی انداخت که در آن بازه زمانی برای به دست آوردن سود بیشتر حاضر شدند التهابی این‌چنین در بازار ایجاد کنند و هرگز هم متوجه نشدند که اگر قیمت خودرو خودشان بالا برود و چند برابر شود، در این معامله نه‌تنها سود نکرده و بلکه ضرر کرده‌اند. وقتی قدرت خرید کاهش می‌یابد، قیمت‌گذاری نجومی کمکی نخواهد کرد. اگر شما قیمت یک خودرو متوسط را 20 میلیون تومان افزایش دهید، بسیاری از افرادی که برای خرید خودرو به وام و قسط و قرض متوسل می‌شوند دیگر نمی‌توانند ماشین بخرند و این یعنی تعداد عرضه از تعداد تقاضا پیشی می‌گیرد. در این مسیر وقتی افراد باقیمت گذاری‌های بی‌منطق بازار را متشنج می‌کنند، خودشان هم متوجه این مسأله نیستند که ضرر ناشی از این نابسامانی در کوتاه‌مدت گریبان گیر خودشان نیز می‌شود.

 

اتصال صنعت و دانشگاه قطع است
وقتی حرف از پیشرفت می‌زنیم، خواه‌ناخواه یکسر آن به عمل متصل می‌شود. در مجموعه‌های دانشگاهی مدیریتی وجود دارد که به نام ارتباط با صنعت شناخته می‌شود. این دفتر وظیفه دارد که دانشگاه را به صنعت متصل کند تا هم دانشجویان در مسیر یادگیری علوم فنی بتوانند نتیجه کارهایشان را به‌صورت ملموس در صنعت ببینند و هم صنعت بتواند از علوم جدید استفاده کرده و پیشرفت کند اما این اتصال در ایران تقریباً قطع است. دانشگاه برای خود به یک سمت می‌رود و صنعت به سمتی دیگر، اگر هم حلقه اتصالی باشد صرفاً در حد برگزاری یک جلسه یا سمینار و کنفرانس خلاصه می‌شود که قطعاً نمی‌توان از آن انتظار پیشرفت داشت. در تمامی کشورهای درحال‌توسعه و توسعه‌یافته این حلقه اتصال بسیار قوی و جدانشدنی است و این دقیقاً همان دلیل پیشرفتی است که در تمام این مطلب در خصوص آن صحبت کردیم.

 

منبع: عصرخودرو

 

 

 

 

بررسی نیسان ماکسیما 2020 + قیمت و ویژگی ها

بررسی نیسان ماکسیما 2020 + قیمت و ویژگی ها

تاریخ انتشار: تعداد بازدید: 896

کافی است عبارت سدان فول سایز را به هر راننده ای بگویید و خواهید دید که چشمانشان بی رمق و کسل می شود ، اما نیسان ماکسیما 2020 پیشنهادی اسپورت و شیک است درکلاسی که معمولا مدلی حوصله سربر به حساب می آید. در زیر این ورق فلزی زمخت ، ماکسیما قدرت جسورانه V6 و سیستم تعلیق هماهنگ  را به رخ می کشد که تعادل خوبی بین رانندگی راحت و اعتماد به نفس برقرار کرده است.
خریداران در داخل کابین آپشنهای بسیاری را حتی در مدل پایه یعنی s  ماکسیما خواهند دید که شامل اطلاعات و سرگرمی با نرم افزارهای  اپل و اندروید است. ویژگی های کمک راننده برای خریداران حساس به ایمنی جذاب خواهد بود و مدل های SR و پلاتینیوم تجهیزات و به روز بودن را به حد اعلی با هم ترکیب کرده است.


 

چه آپشنهای جدیدی به مدل 2020 اضافه شده است؟


ماکسیما در مدل 2019 خود تغییرات جدید زیادی شامل طراحی بیرونی و داخلی به روز شده و انبوهی از ویژگی های جدید را ارائه کرد. تغییرات در مدل 2020 نسبت به 2019 نسبتا کم است. اما نیسان مجموعه ای از آپشنهای کمک راننده را که  شامل همه ی مدلها است در مدل 2020 افزوده است.
این محموعه شامل دید نقطه کور ،ترمز اضطراری خودکار، هشدار خروج از لاین و نور بالای قوی خودکار است. در مدل اسپورت  SR ویژگی هایی که قبلا آپشنال پریمیوم بود به صورت استاندارد عرضه می شود که شامل سانروف پانورامیک و سیستم دوربین 360 درجه ،ترمز خودکار اضطراری عقب، مموری صندلی راننده و آینه های بیرونی اتو دیم یا همان تنظیم نور برای دید بهتر است.

ماکسیما با چه قیمتی عرضه می شود ؟

اس : 35145 دلار
 اس وی : 37196 دلار
اس ال : 39535 دلار
اس آر : 42345 دلار
پلاتینیوم  : 42435 دلار

 



برای مدل 2019 ماکسیما مدل  SR را برای خرید پیشنهاد دادیم که  تعادل خوبی بین قیمت و لوکس و اسپورت بودن داشت. اما امسال که نیسان قیمت خود را تقریبا حدود 90 دلاردر مدل پلاتینیوم بالاتر برده است فکر میکنیم این 90 دلار کاملا ارزش این تغییرات را دارد. چون تغییراتی نظیر ستون فرمان متناسب با قدرت و پاک کننده شیشه خودرو دارای حسگر باران ،دکمه کنترل آفتابگیرهای عقب ، صندلی کاملا چرم با دوخت های مورب لوزی شکل در داخل و قسمتهای چوبی کابین که زیباتراز قبل شده است.و اگر دوست داشتید کمی ولخرجی کنید با پرداخت 1140 دلار بیشتر میتوانید از نهایت قابلیت های ماکسیما شامل ،سقف داخی زغالی رنگ فرمان کاملا چرم و چرخهای 19 اینچی بهره ببرید.

عملکرد موتور

ماکسیما یکی از سدان های فول سایز نسبتا سریع محسوب میشود و موتور V6  ان عملکرد خوبی دارد.موتور V6 سه و نیم لیتری ان 300 اسب بخار قدرت تولید میکند که به عملکرد ماکسیما به خوبی کمک میکند. هرچند با جعبه دنده ضریب متغیر این سدان اسپورت ماکسیما کمی از هدف فاصله می گیرد.
در تست سرعتی که انجام دادیم ماکسیما صفر تا 100 کیلومتر را در 5.7 ثانیه طی کرد و بالاتر از رقبایی مثل کیا کادنزا و بوییک لاکراس قرار گرفت. ماکسیما به نسبت جثه اش هندلینگ خوبی دارد. سیستم تعلیق به خوبی اجرا شده و شاید برای این کلاس خودرو زیادی رسمی به نظر برسد.



ماکسیما به مقدار بسیار کم در مانور پیچهای خطرناک پایین امدن هندلینگ  را نشان داد و در تست ما به راحتی رقبای خود را پشت سر گذاشت.

مصرف سوخت واقعی با یک گالن بنزین

با امتیاز سوخت مصرفی که در تست واقعی همان میانگین اعلام شده را نشان داد ماکسیما پیشرانه خود را به عنوان خودروی با عملکرد بالا و مصرف مناسب معرفی کرد. مصرف سوخت ان در بزرگراه نشان داد که این خودرو همسفر خوبی برای مسافت های طولانی است.در تست مصرف بنزین در بزرگراه 200 مایلی به نتیجه مصرف بنزین 32 مایل به ازای هر گالن رسیدیم.

طراحی داخلی، راحتی و حمل بار

ماکسیما فضایی برای پنج نفر را با کابین عالی پراز ماتریال نرم و راحت ،کنترل اسان و بسیاری ویژگی های عالی دیگر را در اختیار قرار می دهد.فضای پای سرنشینان جلو در زمره بهترین ها در این کلاس خودرویی است و فضای بالای سرنسبتا متوسط است.


فضای سرنشینان عقب به سخاوتمندی رقبای دیگر مانند شورلت ایمپالا و تویوتا اوالون نیست.
صندلی راننده قابل تنظیم با دکمه، روکش فرمان و دنده چرمی، هوای دوگانه سرد و گرم در داخل کابین، کم کننده اتوماتیک نور تابیده به اینه ها به منظور دید بهتر راننده، و دکمه استارت همگی جزو قابلیت های استاندارد همه انواع مدل های 2020 ماکسیما است.
با داشتن یکی از کوچکترین ها صندوق های عقب در این مدل، ماکسیما برای حمل بار خیلی مناسب به نظر نمی رسد. اما با داشتن کابین های بزرگ و خواباندن صندلی های عقب میتوان این مشکل را حل کرد و برای جابجایی اجسام بزرگ نیز از ان استفاده کرد.

سرگرمی و اطلاعات و اتصالات

 صفحه نمایش هشت اینچی ماکسیما برای همه مدل ها استاندارد و استفاده از ان بسیار راحت است. سیستم اطلاعات و سرگرمی میتواند در قالب صفحه نمایش لمسی مورد استفاده قرار بگیرد و همچینین دکمه هایی که در مرکز برای دسترسی راحت تر به  تنظیم بلندی صدا و کنترل هوا قرار گرفته است.سیستم همچنین مجهز به مشاهده خودرو ،دسترسی از راه دور و سرویس های اضطراری دارد.



این خودرو همچنین مجهز به اعلان سرعت بالا و محدوده غیر مجاز به صاحب خودرو است که خیال والدین فرزندان نوجوان را راحت تر کرده و دارای سیستم تماس اتوماتیک با اورژانس درزمان باز شدن ایر بگ ها بعد از تصادف و نیز قادر به ردیابی مکان ماکسیما بعد از سرقت است.

امنیت و ویژگی های کمک راننده

ماکسیما به تست تصادف و قابلیت های کمک راننده خود می بالد ،هرچند که امتیاز بالاترین امنیت را برای شرکت های بیمه در رابطه با امنیت در بزرگراه به خاطر نور بالا از دست می دهد که در تست امتیاز کمی اورده است.
قابلیت های اصلی کمک راننده در همه مدل ها به صورت استاندارد عرضه می شود اما تکنولوژی های بالاتر متعلق  به مدل SR و پلاتینیوم است. مهمترین قابلیت های استاندارد کمک راننده به شرح زیر می باشد:
ترمز اتوماتیک اضطراری استاندارد
سیستم هشدار امکان برخورد به خودروی جلو
سیستم کروز کنترل قابل تنظیم

گارانتی و خدمات

پکیج گارانتی نیسان تقریبا متوسط محسوب می شود و بیشتر از آن را در زمان خرید می توان با هزینه بیشتر دریافت نمود. دوره گارانتی استاندارد ان که شامل سه سال یا 36000 مایل و یا 60000 مایل یا پنج سال است برای اکثر خریداران کفایت می کند.در خودروهای هم رده ، لاکراس و کادنزا پوشش گارانتی بهتری دارد.
گارانتی محدود 36000 مایل یا 3 سال است
گارانتی پیشرانه پنج سال یا 60000 مایل است.


منبع ؛ مجله خودرو

تکذیب خبر تولید خودروی تلفیقی جایگزین پراید

تکذیب خبر تولید خودروی تلفیقی جایگزین پراید

تاریخ انتشار: تعداد بازدید: 348

خودروسازی سایپا خبر منتشر شده درباره جایگزینی خودروی جدید تلفیقی به جای پراید را تکذیب کرد.

 

براساس اعلام گروه خودروسازی سایپا، از نظر فنی و تخصصی نیز تولید یک خودرو از تلفیق دو محصول با دو پلت‌فرم متفاوت امکان‌پذیر و یا دستِ‌کم منطقی نیست.

 

مرکز ارتباطات و امور بین‌الملل گروه خودروسازی سایپا همچنین اعلام کرد دبیر انجمن تخصصی صنایع همگن نیز که این خبر از وی نقل قول شده، آن را تکذیب کرده و طبق اطلاعیه انجمن، برداشت و استنباط خبرنگار رسانه منتشرکننده از این موضوع اشتباه بوده است.

 

گروه خودروسازی سایپا پس از تغییرات مدیریتی و براساس رویکردها و راهبردهای جدید خود از ابتدای سال ۹۸ طراحی و تولید محصولات جدید را در دستور کار قرار داده که به‌زودی معرفی خواهند شد. این محصولات کاملاً جدید بوده و ترکیب یا تلفیقی از خودروهای قبلی گروه خودروسازی سایپا نخواهند بود.

 

منبع: سایپا

 

خودروسازان از پیش بینی ها در باره سقف تولید جا ماندند!

خودروسازان از پیش بینی ها در باره سقف تولید جا ماندند!

تاریخ انتشار: تعداد بازدید: 336

بررسی آمار تولید خودرو تا پایان مرداد سال جاری گویای فاصله گرفتن خودروسازان از هدف‌گذاری صورت گرفته توسط وزارت صمت برای تولید محصولات سواری در سال ۹۸ است.

وزارت صمت در اواخر اسفند سال گذشته اعلام کرد برای سال ۹۸، حفظ تیراژ تولید در سال ۹۷ را به‌عنوان کف و افزایش ۲۰ درصدی را به‌عنوان سقف هدف‌گذاری کرده است. با توجه به آمار منتشر شده، خودروسازان تا پایان سال گذشته در مجموع ۷۹۹ هزار دستگاه از محصولات سواری را به تولید رسانده‌اند. بنابراین شرکت‌های خودروساز چنانچه بخواهند کف برنامه وزارت صمت را اجرایی کنند باید تا پایان مرداد ماه امسال نسبت به تولید ۳۳۲ هزار و ۵۰۰ دستگاه سواری اقدام می‌کردند. از طرف دیگر، چنانچه آنها می‌خواستند سقف برنامه وزارت صمت ( افزایش ۲۰ درصدی ) را به‌عنوان برنامه تولید امسال در دستور کار قرار دهند، باید تا پایان سال جاری ۹۵۸ هزار و ۸۰۰ خودرو را در خطوط تولید خود تکمیل کنند. این به آن معناست که باید تا پایان مرداد نیز آمار تولید خودروسازان به ۳۹۹ هزار و ۵۰۰ دستگاه می‌رسید. در شرایطی که تعداد کف و سقف برنامه وزارت صمت برای تولید خودرو تا پایان پنجمین ماه از سال ۹۸ مشخص است شاهد هستیم که خودروسازان براساس آمارهایی که در سایت کدال سازمان بورس منتشر کرده‌اند، توانسته‌اند در مدت ذکر شده تنها ۳۱۳ هزار و ۶۴۲ دستگاه انواع محصولات را در خطوط تولید خود تکمیل کنند.

 

مقایسه آمار تولید شرکت‌های خودروساز با آماری که آنها باید در پایان مرداد به آن می‌رسیدند گویای این واقعیت است که آنها از کف هدف‌گذاری صورت گرفته ۷/۵درصد و از سقف این هدف‌گذاری ۵/۲۱درصد عقب هستند. عقب ماندگی از برنامه‌ریزی سیاستگذار خودرویی در شرایطی است که وزیر صنعت، معدن و تجارت فروردین امسال از افزایش سه برابری تولید خودرو در کشور ازاواخر سال گذشته خبر داد و در ادامه نیز پیش‌بینی کرده بود که امسال یک میلیون و ۲۰۰ هزار دستگاه خودرو در کشور تولید خواهد شد. رضا رحمانی همچنین تاکید کرده که افزایش تولید خودرو را با جدیت دنبال خواهد کرد. اینکه تولید خودرو در ‌سال‌جاری برخلاف پیش بینی‌ها طبق هدف‌گذاری سیاستگذار خودرویی پیش نرفت دلایل مشخصی دارد،حال آنکه این دلایل بعد از تحریم‌ها منجر به افت تولید شد و در ‌سال‌جاری نیز هنوز گریبانگیر خودروسازی کشور است. همان‌طور که عنوان شد دلایل نزول تولید خودرو مشخص است، نبود قطعه، مشکلات نقدینگی، خروج شرکای خارجی از صنعت خودروی کشور و ده‌ها دلیلی که از سال گذشته همراه با خودروسازان بوده و راهکاری نیز برای این مشکلات تدبیر نشده است. به این ترتیب چطور می‌توان انتظار داشت با وجود این موانع همچنان دل به افزایش تولید بست و از خودروسازان خواست که تولید را طبق هدف‌گذاری سیاست‌گذار صنعتی پیش ببرند.

 

بنابراین با توجه به این میزان عقب افتادگی از هدف‌گذاری صورت گرفته، در این گزارش این سوال را مطرح کردیم که مدیران شرکت‌های خودروساز چه اقداماتی را باید مدنظر قرار دهند تا تیراژ خود را با برنامه‌های وزارت صمت در زمینه تولید منطبق کنند؟ در پاسخ به این سوال برخی کارشناسان با دیده تردید به تحقق هدف‌گذاری وزارت صمت در ارتباط با تولید خودرو در سال جاری می‌نگرند؛ با این حال معتقدند که خودروسازان برای حل این چالش باید دو برنامه را به‌طور همزمان در دستور کار قرار دهند. یکی از این برنامه‌ها که مورد توجه کارشناسان قرار دارد بهبود روند تامین قطعه است که از ناحیه تحریم‌ها به شدت ضربه خورده است. همچنین در کنار تسهیل روند تامین قطعه برای خطوط تولید کارشناسان پیشنهاد می‌کنند مدیران شرکت‌های خودروساز باید به دنبال یافتن راهکارهایی برای تامین سرمایه در گردش مورد نیاز شرکت‌های تحت مدیریت خودشان باشند. در ادامه به دلایل فاصله گرفتن شرکت‌های خودروساز از هدف‌گذاری صورت گرفته برای تیراژ این شرکت‌ها در ‌سال‌جاری می‌پردازیم.

 

چرا از هدف‌گذاری دور شدیم؟
در ارتباط با دلایل فاصله گرفتن شرکت‌های خودروساز از برنامه‌های وزارت صمت، بی‌تردید بحث بازگشت تحریم‌های صنعت خودرو و تاثیری که این مساله روی خطوط تولید شرکت‌های خودروساز گذاشته است، به‌عنوان اولین دلیل مورد توجه قرار دارد. برخی از کارشناسان بعد از تکمیل حلقه تحریم‌ها در سال گذشته پیش‌بینی کرده بودند، ضربه‌ای که خطوط تولید خودروسازان از این ناحیه خواهد خورد در سال ۹۸ نمایان خواهد شد. این دسته از کارشناسان دلیل این مساله را ذخیره‌سازی قطعات وارداتی در فاصله زمانی اعلام خروج ایالات متحده آمریکا از برجام تا آغاز تحریم‌ها در مردادماه سال گذشته اعلام کرده بودند. آنها تاکید داشتند که خودروسازان توانسته‌اند در فاصله زمانی ذکر شده بخش قابل‌توجهی از قطعات مورد نیاز خود را تامین و ذخیره‌سازی کنند، اما با توجه به اینکه تحریم‌ها اجازه جایگزینی قطعات مصرف شده را نمی‌دهند، شرکت‌های خودروساز طی سال جاری به دنبال کمبود قطعات با کاهش تولید مواجه خواهند شد.

 

در کنار این مساله بحث تامین نقدینگی خودروسازان نیز عامل دیگری است که سبب شده تا شرکت‌های خودروساز از هدف‌گذاری وزارت صمت در ارتباط با تیراژ تولید فاصله بگیرند. هر چند به دلیل نبود بهره‌وری و تکنولوژی تولید و به دنبال آن دخالت مستقیم دولت در خودروسازی، شرکت‌های تولید‌کننده سال هاست که با زیان انباشته و همچنین ضرر تولید مواجه هستند اما تحریم‌ها نیز به نوعی کمبود نقدینگی شرکت‌ها را تشدید کرد. بنابراین در شرایطی که خودروسازان مجبور به تولید همراه با ضرر هستند و قیمت محصولات آنها به جای اینکه بر اساس قیمت تمام شده محاسبه شود با دستور تعیین می‌شود، شاهد هستیم که این شرکت‌ها روز به روز از اهداف تعیین شده فاصله خواهند گرفت. در کنار دو چالش تامین قطعه و نقدینگی، می‌توان به خروج شرکای بین‌المللی صنعت خودرو به‌عنوان عامل سوم اشاره کرد. در این بین اما خروج خودروسازان چینی که همراه با تحریم‌های اولیه هسته‌ای در صنعت خودروی ایران برای خود جایی باز کرده بودند نیز تاثیر منفی بر تولید خودرو گذاشت.

 

خروج شرکای چینی از خطوط تولید شرکت‌های خودروساز علاوه بر اینکه خطوط تولید دو خودروساز بزرگ کشور را خلوت کرده است، سبب کاهش شدید تیراژ در خودروسازان خصوصی شده است. نگاهی به آمار تولید شرکت‌های خصوصی در سال گذشته گویای تولید ۹۲ هزار و ۵۸۵ دستگاه انواع خودرو توسط این شرکت‌ها است. این تعداد خودرو، ۵/۱۱درصد کل تولید سال گذشته را شامل می‌شود. این در حالی است که این شرکت‌ها در ۵ ماهه‌ای که از سال جاری گذشته با افت شدید و در مقاطعی با توقف تولید برخی از محصولات خود مواجه بوده‌اند. بنابراین این عامل در کنار دو عامل یاد شده دیگر نقش بسزایی در دور شدن صنعت خودروی کشور از هدف تعیین شده توسط سیاست‌گذار کلان خودرو بازی می‌کند.

 

نسخه جلوگیری از افت تولید
بسیاری از کارشناسان معتقدند که برای مشکلاتی که منجر به افت تولید خودرو شده می‌توان راهکارهایی یافت، راهکارهایی که مانع از افت تولید شود و حداقل ثبات تولید را حفظ کند. در این زمینه با دو کارشناس به گفت‌وگو نشستیم. امیرحسن کاکایی کارشناس خودرو در گفت‌وگو با «دنیای اقتصاد» با تایید اینکه خودروسازان از ناحیه تامین قطعات با چالش روبه‌رو هستند و این چالش در زمان تحریم‌ها بیش از پیش شرکت‌های خودروساز را به خود مشغول کرده است، به موضوع قیمت‌گذاری دستوری می‌پردازد و تاکید دارد که یکی از تبعات منفی قیمت‌گذاری دستوری کاهشی شدن روند تولید خودرو در کشور است. کاکایی می‌گوید در حالی که خودروسازان با تحریم‌ها و چالش‌های اقتصادی ناشی از رشد نرخ ارز به تبع آن افزایش چند برابری هزینه تولید روبه‌رو هستند، با سرکوب قیمتی سیاست‌گذار بخش خودرو مواجه و مجبور به تولید با زیان شده‌اند.

 

کاکایی معتقد است چنانچه خودروسازان بخواهند به هدف‌گذاری اعلام شده توسط وزارت صمت جامه عمل بپوشانند، باید به سمتی بروند که تولید در این شرکت‌ها منطبق بر تولید اقتصادی باشد.راهکاری که برای این مساله مورد توجه این کارشناس قرار دارد بحث تجدیدنظر در شیوه تعیین قیمت محصولات این شرکت‌ها توسط وزارت صمت است. کاکایی می‌گوید چنانچه مسوولان صنعتی در شیوه قیمت‌گذاری محصولات خودرویی تجدید نظر نکنند باید با هماهنگی دولت شرایطی فراهم شود که مابه‌التفاوت قیمت تمام شده محصولات تولیدی با حاشیه سود مناسب از طریق دولت به این شرکت‌ها تزریق شود. در ادامه اما حسن کریمی‌سنجری کارشناس خودرو به خبرنگار ما می‌گوید افت تولید شرکت‌های خودروساز و فاصله گرفتن از اهداف تعیین شده توسط وزارت صمت قابل پیش‌بینی بود. این کارشناس خودرو دلیل قابل پیش‌بینی بودن این مساله را در نمایان شدن بیش از پیش اثرات تحریم در سال جاری می‌داند.

 

کریمی‌سنجری می‌گوید در فاصله خروج ایالات‌متحده آمریکا از برجام تا آغاز تحریم‌ها، شرکت‌های خودروساز توانستند قطعات مورد نیاز خود را ذخیره‌سازی کنند، اما به تدریج انبار آنها خالی شده و نتوانسته‌اند که قطعات مصرف شده را جایگزین کنند. وی ادامه می‌دهد این مساله در ارتباط با مواد اولیه و قطعات مورد نیاز شرکت‌های قطعه‌ساز نیز صادق است. کریمی‌سنجری به چالش نقدینگی هم از منظری دیگر اشاره می‌کند. این کارشناس می‌گوید عمده درآمد خودروسازان معمولا از فروش دو بخش از محصولات تامین می‌شود. این دو بخش به گفته کریمی‌سنجری عبارتند از خودروهایی که عمق ساخت داخل بالایی دارند و به اصطلاح به آنها خودروهای پرتیراژ گفته می‌شود و همچنین خودروهایی که قطعات آنها به‌صورت فول CKD تامین می‌شود و خودروسازان تنها وظیفه مونتاژ آنها را بر عهده دارند.

 

در حالی این کارشناس به نقش خودروهای مونتاژی در تامین نقدینگی خودروسازان اشاره می‌کند که شاهد هستیم به واسطه خروج شرکای بین‌المللی از خطوط تولید، خودروسازان امکان ادامه تولید محصولات مونتاژی خود را ندارند، بنابراین از درآمدی که از این ناحیه به آنها تزریق می‌شد، محروم هستند. در کنار خروج خودروهای مونتاژی از خطوط تولید شاهد هستیم که خودروهای پرتیراژ هم با چالش تامین قطعه روبه‌رو هستند و همین مساله منجر به افت تولید آنها نیز شده است. کریمی‌سنجری برای برون رفت از این مساله پیشنهاد می‌کند شرکت‌های خودروساز به سمتی بروند که به کمک افزایش تولید خودروهای پرتیراژ، درآمد خود را که از ناحیه عدم تولید خودروهای مونتاژی آسیب دیده است، تقویت کنند. این کارشناس نهضت داخلی‌سازی را مورد توجه قرار می‌دهد و می‌گوید این اقدام چنانچه عملیاتی شود می‌تواند به شرکت‌های خودروساز در مسیر افزایش تولید خودورهای پرتیراژ کمک کند. وی همچنین بحث اصلاح ساختار قیمت‌گذاری محصولات را برای تامین نقدینگی خودروسازان ضروری می‌خواند. کریمی‌سنجری می‌گوید در کنار اصلاح ساختار قیمت‌گذاری محصولات خودروسازان، سیاست‌گذار کلان بخش خودرو می‌تواند به کمک تنفس در بخش پرداخت تسهیلات دریافتی از سیستم بانکی، اخذ مالیات و هزینه‌های مرتبط با بیمه و همچنین در اختیار گذاشتن انرژی ارزان خودروسازان را در افزایش تولید یاری دهد.

منبع: دنیای اقتصاد

 

رازهای «رنوی پسابرجام» در گفت‌و‌گو با مدیر پیشین پروژه رنوی ایرانی به سوی چه کشوری تغییر مسیر داد؟

رازهای «رنوی پسابرجام» در گفت‌و‌گو با مدیر پیشین پروژه رنوی ایرانی به سوی چه کشوری تغییر مسیر داد؟

تاریخ انتشار: تعداد بازدید: 320

مدیر پیشین پروژه رنو در کشور، پرده از رازهای قرارداد پسابرجامی رنو با ایران برداشت و از آنهایی گفت که خودروساز فرانسوی را راندند. بیوک علیمرادلو که سابقه ریاست هیات‌مدیره رنوپارس (شرکت مشترک ایران و رنو در پروژه پلت‌فرم مشترک X۹۰ )را نیز در کارنامه‌اش دارد، در گفت‌وگو با شبکه اینترنتی اقتصاد ایران (اکوایران) از نقش خودروسابه گزارش اقتصادنیوز علیمرادلو در این گفت‌و‌گو همچنین از برنامه‌های خاص رنو برای صنعت و بازار خودرو ایران صحبت به میان آورد، برنامه‌هایی که به گفته وی بسیار متفاوت از حضور قبلی خودروساز فرانسوی در کشور بوده است.

 

پیش از آنکه اظهارات مدیر پیشین پروژه رنو را از قاب تصویر «اکوایران» روی کاغذ بیاوریم، ابتدا نگاهی می‌اندازیم به اصل ماجرای رنو در پسابرجام، تا مشخص شود چه بر این خودروساز فرانسوی گذشت. رنو تابستان دو سال پیش قرارداد همکاری مشترک خود را با سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران (ایدرو) امضا کرد و قرار شد اوایل سال ۲۰۱۸ میلادی، طرفین وارد فاز اجرایی و تولید شوند. بر این اساس، رنو و ایدرو یکسری تعهدات را پذیرا شدند که یکی از مهم‌ترین آنها، تامین یک سایت تولیدی در ایران برای آغاز به‌کار خودروساز فرانسوی بود. به همین منظور بنا شد سایت بن‌رو (واقع در شهرستان ساوه و متعلق به سایپا) در اختیار رنویی‌ها قرار گیرد تا آنها نسبت به تجهیز آن اقدام و تولید محصولات جدید خود را کلید بزنند. بنا به گفته مسوولان ایدرو، سایت بن‌رو باید در عوض بدهی سایپا (به سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران) و به‌عنوان آورده این سازمان در قرارداد رنو، در اختیار خودروساز فرانسوی گذاشته می‌شد.

این در حالی بود که مسوولان سایپا در همان ابتدا مخالفت خود را با این ماجرا اعلام و اولین مانع بزرگ بر سر راه اجرایی شدن قرارداد رنو گذاشته شد. هرچند بعدها رئیس سازمان گسترش در گفت‌و‌گو با «دنیای‌اقتصاد» خبر از قطعی شدن واگذاری بن‌رو به رنو داد و تاکید کرد این پرونده بسته شده است، با این حال گذشت زمان نشان داد سنگ بزرگ همچنان راه رنو را برای حضوری جدید در خودروسازی ایران بسته است. در آن مقطع گفته شد که سایپایی‌ها پذیرفته‌اند در ازای تولید دو محصول جدید رنو در خطوط تولید خود، برگه انتقال مالکیت بن‌رو را به رنو امضا کنند، اما این اتفاق رخ نداد. البته روایت دیگری نیز در این مورد شنیده شده که بر پایه مسائل مالی استوار است. بر این اساس، گفته می‌شود رنو قرار بوده مبلغی را بابت خرید سایت بن‌رو، به حساب سایپا واریز کند، اما خروج آمریکا از برجام تعلیق این واریزی را به همراه داشته است. هرچه بود، رنو در نهایت مجبور شد به دلیل تحریم‌های آمریکا (علیه صنعت خودرو ایران) چمدان‌هایش را ببندد و برود و ارتباط خود را با خودروسازان کشور به صفر برساند.

ایران خودرو و سایپا، رنو را نخواستند

اما بشنویم از مدیر پیشین پروژه رنو در ایران که می‌گوید خودروسازان داخلی تمایلی به مشارکت با رنو (طبق پروژه‌ای که این شرکت در نظر داشت) نشان ندادند. علیمرادلو در ابتدای گفت‌و‌گوی خود با «اکوایران»، به قرارداد قبلی رنو اشاره کرده و سپس از انگیزه رنو برای حضور دوباره در ایران می‌گوید. «در آن قرارداد (پروژه پلت‌فرم مشترک X۹۰)، عمدتا بحث قطعه‌سازی مطرح شد، به نحوی که رنو عملا کیفیت را به صنعت قطعه انتقال داد. رنو اما در سال ۲۰۱۶ (پس از توافق هسته‌ای و برجام) در مجمع عمومی‌اش ایران را به عنوان هاب منطقه‌ای برای تولید محصولات خود انتخاب کرد. رنویی‌ها به وزارت صنعت، معدن و تجارت پیغام دادند که می‌خواهند در ایران سرمایه‌گذاری کنند، منتها این‌بار در قالب مشارکت (همکاری مشترک). در واقع این رنو بود که تقاضای همکاری و سرمایه‌گذاری (در ایران) را داد و در ادامه، مذاکرات نیز آغاز شد.» علیمراد‌لو در ادامه از تغییر روند مذاکرات با رنو به دلیل بی‌میلی دو خودروساز بزرگ کشور صحبت به‌میان می‌آورد، موضوعی که سبب شد وزارت صنعت، معدن و تجارت استراتژی مذاکرات را تغییر دهد.

در وهله اول قرار شد حضور رنو در ایران در قالب مشارکت با خودروسازان داخلی باشد، به نحوی که وزارت صمت تصمیم گرفت این خودروساز با سایپا وارد مذاکره شود و ایران‌خودرو نیز با پژو پیش برود. مذاکرات با سایپا مدتی جلو رفت، اما چون این شرکت علاقه‌ای به همکاری با خودروساز فرانسوی نشان نداد و اصلا رنو در برنامه‌های توسعه‌ای‌اش جایی نداشت، مذاکرات روند خوبی را طی نکرد. در آن مقطع سایپا به دنبال مشارکت با سیتروئن فرانسه و چانگان چین بود و مذاکراتی نیز با آنها انجام داده بود. البته وزارت صمت تمایلی به مشارکت سایپا و سیتروئن نداشت، زیرا سیتروئن و پژو عملا گروه PSA (ائتلاف پژو و سیتروئن) را تشکیل می‌دانند و بنابراین عملا یک خودروساز با ایران خودرو و سایپا وارد مشارکت می‌شد. رنو وقتی متوجه شد سایپا با وجود توافق قبلی مبنی بر اینکه طرفین (رنو و سایپا) در دوران مذاکرات دوجانبه، با خودروساز دیگری مذاکره نکنند، به سراغ شرکت‌های دیگر نیز رفته، خواستار بازنگری در مدل مذاکرات شدند. سناریوی‌های مختلفی نوشته شد و ایران‌خودرو و سایپا پیشنهادهایی را برای مشارکت با رنو دادند که هیچ‌کدام مطلوب این خودروساز نبود.

 

مثلا ایران‌خودرو پیشنهاد داد همکاری با رنو در قالب تولید یک محصول شکل بگیرد و سایپا نیز به دنبال مشارکت ۵۰-۵۰ بود، حال آنکه رنو می‌خواست در ایران کارخانه خودروسازی راه بیندازد و سهام غالب را در اختیار داشته باشد. در نهایت قرار شد سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران (ایدرو) کار را به‌دست بگیرد و وارد مشارکت با رنو شود و در آینده سهام خود را واگذار کند. مذاکرات میان ایدرو و رنو جلو رفت و بالاخره در سال ۲۰۱۷ قراردادی سه‌جانبه (میان ایدرو، رنو و بخش خصوصی) امضا شد که طبق آن، ۶۰ درصد سهام به رنو تعلق پیدا کرد و ایدرو و بخش خصوصی نیز هر کدام ۲۰ درصد سهم بردند. حضور بخش خصوصی (نگین خودرو، نماینده خودروهای وارداتی رنو در ایران) به این دلیل بود که می‌خواستیم کل فعالیت‌های رنو در ایران اعم از تولید و واردات و ... به صورت متمرکز و یکجا انجام شود

چوب خودروسازان لای چرخ رنو

اگرچه دلیل اصلی رفتن رنو از ایران، تحریم بود، با این حال علیمرادلو می‌گوید: خودروسازان بزرگ کشور دوست نداشتند این شرکت فرانسوی به صورت مستقل فعالیت کند. «رنو می‌خواست در ایران حضوری مستقل داشته باشد و مشخص بود ایران خودرو و سایپا با این موضوع مخالف هستند. خیلی ساده است؛ یک رقابت با خودروسازی در اشل جهانی در حال شکل گرفتن بود و طبعا اگر محصولات داخلی کیفیت مناسبی نداشتند و قیمت‌شان رقابتی نبود، طبعا خودروسازان داخلی به مشکل می‌خوردند. با این حال در نهایت صنعت خودرو و مصرف‌کنندگان داخلی منتفع می‌شدند. حضور مستقل رنو در ایران، درهای صادرات خودرو را به روی ما باز می‌کرد. به نظر من هر خودروسازی که بتواند حتی یک دستگاه خودرو در بازارهای اروپا وآمریکا بفروشد، می‌تواند صادرات داشته باشد و رنو این خاصیت را در اروپا داشت. رنو با توجه به مطالعاتی که داشت، از همان ابتدای مذاکرات خواستار در اختیار گرفتن «بن‌رو» (سایت تولیدی سایپا در ساوه) بود.

با وجود آنکه ما گزینه‌های دیگری را پیش روی رنو گذاشتیم و حتی اصرار داشتیم کارخانه‌ای را از صفر احداث کند، اما این شرکت روی بن‌رو اصرار داشت و می‌گفت اگر 

ضرورت استفاده از چینی ها در بازار خودرو !

ضرورت استفاده از چینی ها در بازار خودرو !

تاریخ انتشار: تعداد بازدید: 320

نایب رئیس کمیسیون صنایع و معادن مجلس گفت: بعضی از شرکت‌های خارجی در ایران هنوز فعالیت خودرویی دارند. چینی‌ها علاقه‌مند هستند که جای خالی اروپایی‌ها را در بازار ما پر کنند. حضور چینی‌ها یک فرصت است.

 

فریدون احمدی با استناد به بیانات اخیر مقام معظم رهبری در دیدار با مسئولان کشور گفت: اولویت اصلی کشور حمایت از تولید است. تولید، موتور محرکه اقتصاد ماست. شما از هر زاویه‌ای به اقتصاد ایران نگاه کنید متوجه می‌شوید که دشمن به هر طریقی در حال وارد کردن فشار است. صیانت از تولید و سرمایه مسائل اصلی اقتصاد را تشکیل می‌دهد. تولید فی‌النفسه شکل نمی‌گیرد بلکه سرمایه‌ و فعال اقتصادی باید پا به پای تولید پیش بیاید.

 

نماینده مردم زنجان و طارم در مجلس افزود: شاید خیلی نتوانیم برنامه‌های تولید را تغییر دهیم اما می‌توانیم از تولید فعلی صیانت کنیم. به همین علت مقام معظم رهبری می‌گویند باید از پرداختن به حواشی دوری کنیم. یکی از معناهای نپرداختن به حواشی حمایت از فعالان اقتصادی، تولیدکنندگان، سرمایه‌گزاران و قوانین تولید است. قوانین باید طوری تتنظیم شود که رمق تولید را کم نکند.

 

نایب رئیس کمیسیون صنایع و معادن مجلس در مورد تحقق رونق تولید در بازار خودرو گفت: بازار خودرو به طور مستقیم با مسائل مربوط به قطعه‌سازان مرتبط است. ما باید به تامین سرمایه در گردش کمک کنیم. اصلی‌ترین اولویت بازار خودرو کشور حمایت از قطعه‌سازان و خودروسازان در تامین سرمایه است است. مکانیسم‌های ورادات قطعه باید تسهیل شود. تولیدکنندگان ما نباید در تنگا باشند.

 

احمدی با بیان اینکه «بعضی از شرکت‌های خارجی در ایران هنوز فعالیت خودرویی دارند» تصریح کرد: ما نباید ارتباط خود را با آنها قطع کنیم. مثلا چینی‌ها در بازار خودرو فعال هستند. به نظر من چینی‌ها علاقه‌مند هستند که جای خالی اروپایی‌ها را در بازار ما پر کنند. حضور چینی‌ها یک فرصت است. وقتی اروپایی‌ها از بازار خودرو ما کنار کشیدند ما می‌توانیم از ظرفیت چینی‌ها در بازار استفاده کنیم. فعال بودن چینی‌ها موجب ایجاد تنوع در بازار خودرو ما می‌شود.

 

وی در پایان با اشاره به ضرورت نپرداختن دولت به مسائل حاشیه‌ای در دو سال پایانی کارش گفت: اختلافات را باید کنار گذاشت. جناح‌های سیاسی مختلف را باید پذیرفت. در کشور ما هر از چندگاهی سر و کله مسائل حاشیه‌ای پیدا می‌شود.

 

منبع: ایسنا

 

علائمی که نشان می‌دهند باید روغن ماشین را تعویض کرد

علائمی که نشان می‌دهند باید روغن ماشین را تعویض کرد

تاریخ انتشار: تعداد بازدید: 325

تعویض روغن موتور برای خودرو بسیار مهم است و باعث بهتر کار کردن موتور و کاهش صدای موتور می شود، به همین دلیل باید در مواقع مناسب اقدام به تعویض روغن ماشین کنید.

به گزارش اقتصادنیوز به نقل از نمناک تعویض روغن باعث می شود که موتور بهتر از همیشه کار کند. صدای موتور نیز با تعویض روغن کاسته می شود و درست از زمانی که صدای موتور بالا می رود و حس می کنید ماشین سخت حرکت می کند ، نیاز به تعویض روغن دارید.

زمانی که روغن را تعویض نکنید، هنگام حرکت دادن ماشین صدای سخت و خشن به گوش شما می رسد و این اتفاق به این معناست که موتور ماشین شما به طور مداوم در حال مکش روغن می باشد و درنتیجه روغن تازه و تمیز را کثیف می کند و باعث ورود گرما به داخل آن می شود و هر چقدر روغن ماشین کثیف تر باشد، سخت تر حرکت می کند و در نتیجه صدایی مثل صدای قطار از ماشین خارج می شود و علت آن این است که این روغن کثیف مدت زمان طولانی در ماشین بوده است و در ادامه این بخش از دانستنی های خودرو در  نمناک  می خواهیم سایر علائم را نیز بررسی کنیم پس با دقت با ما همراه شوید.

علائم نیاز خودرو به  تعویض روغن ماشین

- دنده چرخ ماشین در این حالت سفت می شود:

یکی دیگر از اثرات جانبی روغن کثیف، سفت شدن دنده چرخ ماشین می باشد که این احساس را به شما می دهد انگار موتور بیش از همیشه لرزش دارد و دلیل آن هم این است که افزایش اصطکاک بین پیستون ها و رینگ ها به وجود آمده است.

سفت شدن دنده چرخ ماشین

- از شتاب ماشین کاسته می شود:

وجود یک روغن مناسب در موتور می تواند باعث عملکرد مناسب آن شود و بنابراین وقتی روغن درون آن کثیف یا قدیمی می شود، روغن ریزی و همان چربی مناسب به بخش های مختلف ماشین نمی رسد و باعث می شود که نتواند طبیعی و آرام حرکت کند و این موضوع به این معناست که از شتاب ماشین کاسته می شود و قدرت موتور نیز افت می کند.


کاهش شتاب ماشین یکی از نشانه ها برای تعویض روغن خودرو است

- موتور ماشین صدای ضربه ای تولید می کند:

اگر موتور ماشین صدای ضربه ای بدهد، یعنی روغن مشکل پیدا کرده است و شما مدت زمان زیادی است که به روغن توجه نکرده اید و صدای ضربه ای در موتور ماشین می تواند باعث ایجاد نوسان در عمق موتور شود که معمولا باعث تکان خوردن چرخ دنده نیز می شود و در نتیجه صدای موتور افزایش می یابد و متاسفانه شنیدن صدای ضربه ای معمولا علامت خرابی موتور در نتیجه بی توجهی در بلند مدت می باشد و می تواند به جایی برسد که روغن دیگر جوابگوی ماشین نباشد.


زمانی که چراغ فشار روغن روشن می شود، چه کار کنیم؟

اگر چراغ روغن ماشین شما روشن شد، نباید آن را نادیده بگیرید و این اتفاق به این معناست که روغن ماشین مدت طولانی است که به شدت افت کرده است و نمی تواند امنیت لازم را به وجود بیاورد.

اینکه بدانیم در چنین مواقعی چه واکنشی داشته باشیم، بسیار مهم است و اولین اقدام باید این باشد که سریعا روغن را تعویض کنیم.

اگر به تعویض روغن نیاز دارید، به یک مکان مناسب مراجعه کنید و در چنین مواقعی بهتر است از روغن هایی با بهترین کیفیت استفاده کنید تا در بلند مدت برای شما کار کند.

 


منبع: اقتصاد نیوز

 

 

 

 

 

قطعات خودرو 15 درصد گران شد!

قطعات خودرو 15 درصد گران شد!

تاریخ انتشار: تعداد بازدید: 1347
خرداد؛ در هفته‌ اخیر با افزایش قیمت بنزین شاهد تشدید نظارت ها برای جلوگیری از افزایش قیمت در انواع کالاها روبرو بوده ایم به نحوی که با ابلاغیه‌های متعدد به انجمن‌ها و شرکت‌ها اعلام شد که فعلاً به هیچ عنوان افزایش قیمتی در محصولات خود اعمال نکنند. اما متأسفانه گویا بازار قطعات یدکی خودرو از این ابلاغیه‌ها مستثنی است چرا که در همین یک هفته که نظارتها در انواع کالاها تشدید شده است، خریداران شاهد رشد 10 تا 15 درصدی قیمت قطعات یدکی خودرو در بازار بوده اند.

مشاهدات خبرنگار تسنیم در بازار نشان می‌دهد اقلام پرمصرفی از جمله سرسیلند، واشر سرسیلند، دیسک صفحه کلاج و سایر قطعات پرمصرف شاهد رشد 10  تا 15 درصدی قیمت بوده است. به عنوان مثال قیمت دیسک صفحه کلاژ خودرو از 850 هزار تومان به رقم یک میلیون تومان رسیده است.

عمده فروشندگان قطعات خودرو معتقدند تشدید نظارتی در بازار قطعات خودرو وجود ندارد و هرکس بنا به سلیقه خود قطعات وارداتی را قیمت گذاری و به فروش می‌رساند، در کنار این موضوع شرکتهای خودروساز نیز توانایی تأمین تمام نیاز بازار را نداشته و همین امر عاملی می‌شود تا سوءاستفاده گران با عرضه قطعه بی کیفیت و جعل علامت برندها به بازار مشکلاتی برای مردم بوجود بیاورند.

در این میان بازار فروش روغنهای تقلبی نیز در بازار داغ است این موضوع درحالی است که بنا به گفته برخی مسئولین عرضه روغن تقلبی در بازار مدیریت شده است ولی همچنان روغن بی کیفیت در بسته بندی‌های معتبر آن هم با قیمتی ارزان در بازار به فروش می‌رسد.

به عنوان نمونه فردی 4 لیتر روغن در خودروی خود ریخته است اما بعد از طی مسافت هزار کیلومتری فقط با نیم لیتر روغن در خودرو روبرو شده است، به نحوی که روغن در خودرو تبخیر شده، همین امر باعث بروز بسیاری از حوادث رانندگی و خرابی خودروها خواهد شد. البته علاوه بر بلاتکلیفی مردم در خرید قطعات خودرو در بازار خودروسازان چینی نیز فقط تمرکز به فروش محصولات داشته و در عرضه قطعات به خریداران خود کم کاری می‌کنند. مردم در این شرایط مجبورند با مشقت بسیار قطعات خودروهای چینی را در بازار آن هم با قیمتهای بسیار بالا خریداری کنند.