متن خبر را در این قسمت وارد کنید. متن خبر را در این قسمت وارد کنید. متن خبر را در این قسمت وارد کنید.متن خبر را در این قسمت وارد کنید. متن خبر را در این قسمت وارد کنید. متن خبر را در این قسمت وارد کنید.متن خبر را در این قسمت وارد کنید. متن خبر را در این قسمت وارد کنید. متن خبر را در این قسمت وارد کنید.متن خبر را در این قسمت وارد کنید. متن خبر را در این قسمت وارد کنید. متن خبر را در این قسمت وارد کنید.
رازهای «رنوی پسابرجام» در گفتوگو با مدیر پیشین پروژه رنوی ایرانی به سوی چه کشوری تغییر مسیر داد؟
مدیر پیشین پروژه
رنو در کشور، پرده از رازهای قرارداد پسابرجامی رنو با ایران برداشت و از آنهایی
گفت که خودروساز فرانسوی را راندند. بیوک علیمرادلو که سابقه ریاست هیات‌مدیره
رنوپارس (شرکت مشترک ایران و رنو در پروژه پلت‌فرم مشترک X۹۰ )را نیز در کارنامه‌اش دارد، در گفتوگو با شبکه اینترنتی اقتصاد
ایران (اکوایران) از نقش خودروسابه گزارش اقتصادنیوز علیمرادلو در این
گفتوگو همچنین از برنامه‌های خاص رنو برای صنعت و بازار خودرو ایران صحبت به میان آورد، برنامه‌هایی
که به گفته وی بسیار متفاوت از حضور قبلی خودروساز فرانسوی در کشور بوده است.
پیش از آنکه اظهارات مدیر پیشین پروژه رنو را از قاب تصویر
«اکوایران» روی کاغذ بیاوریم، ابتدا نگاهی می‌اندازیم به اصل ماجرای رنو در
پسابرجام، تا مشخص شود چه بر این خودروساز فرانسوی گذشت. رنو تابستان دو سال پیش
قرارداد همکاری مشترک خود را با سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران (ایدرو) امضا
کرد و قرار شد اوایل سال ۲۰۱۸ میلادی، طرفین وارد فاز اجرایی و
تولید شوند. بر این اساس، رنو و ایدرو یکسری تعهدات را پذیرا شدند که یکی از مهم‌ترین
آنها، تامین یک سایت تولیدی در ایران برای آغاز به‌کار خودروساز فرانسوی بود. به همین منظور بنا شد سایت
بن‌رو (واقع در شهرستان ساوه و متعلق به سایپا) در اختیار رنویی‌ها قرار گیرد تا
آنها نسبت به تجهیز آن اقدام و تولید محصولات جدید خود را کلید بزنند. بنا به گفته
مسوولان ایدرو، سایت بن‌رو باید در عوض بدهی سایپا (به سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران) و به‌عنوان آورده این
سازمان در قرارداد رنو، در اختیار خودروساز فرانسوی گذاشته می‌شد.
این در حالی بود که مسوولان سایپا در همان ابتدا مخالفت خود را با
این ماجرا اعلام و اولین مانع بزرگ بر سر راه اجرایی شدن قرارداد رنو گذاشته شد.
هرچند بعدها رئیس سازمان گسترش در گفتوگو با «دنیای‌اقتصاد» خبر از قطعی شدن
واگذاری بن‌رو به رنو داد و تاکید کرد این پرونده بسته شده است، با این حال گذشت
زمان نشان داد سنگ بزرگ همچنان راه رنو را برای حضوری جدید در خودروسازی ایران
بسته است. در آن مقطع گفته شد که سایپایی‌ها پذیرفته‌اند در ازای تولید دو محصول
جدید رنو در خطوط تولید خود، برگه انتقال مالکیت بن‌رو را به رنو امضا کنند، اما
این اتفاق رخ نداد. البته روایت دیگری نیز در این مورد شنیده شده که بر پایه مسائل
مالی استوار است. بر این اساس، گفته می‌شود رنو قرار بوده مبلغی را بابت خرید سایت
بن‌رو، به حساب سایپا واریز کند، اما خروج آمریکا از برجام تعلیق این واریزی را به همراه
داشته است. هرچه بود، رنو در نهایت مجبور شد به دلیل تحریم‌های آمریکا (علیه صنعت خودرو ایران) چمدان‌هایش را ببندد و برود و ارتباط خود را با خودروسازان کشور به صفر برساند.
ایران خودرو و سایپا، رنو را نخواستند
اما بشنویم از مدیر پیشین پروژه رنو در ایران که می‌گوید
خودروسازان داخلی تمایلی به مشارکت با رنو (طبق پروژه‌ای که این شرکت در نظر داشت)
نشان ندادند. علیمرادلو در ابتدای گفت‌و‌گوی خود با «اکوایران»، به قرارداد قبلی
رنو اشاره کرده و سپس از انگیزه رنو برای حضور دوباره در ایران می‌گوید. «در آن
قرارداد (پروژه پلت‌فرم مشترک X۹۰)، عمدتا بحث قطعه‌سازی
مطرح شد، به نحوی که رنو عملا کیفیت را به صنعت قطعه انتقال داد. رنو اما در سال ۲۰۱۶ (پس از توافق هسته‌ای و برجام) در مجمع عمومی‌اش ایران را به عنوان
هاب منطقه‌ای برای تولید محصولات خود انتخاب کرد. رنویی‌ها به وزارت صنعت، معدن و تجارت پیغام دادند که می‌خواهند در ایران سرمایه‌گذاری کنند، منتها این‌بار
در قالب مشارکت (همکاری مشترک). در واقع این رنو بود که تقاضای همکاری و سرمایه‌گذاری
(در ایران) را داد و در ادامه، مذاکرات نیز آغاز شد.» علیمرادلو در ادامه از
تغییر روند مذاکرات با رنو به دلیل بی‌میلی دو خودروساز بزرگ کشور صحبت به‌میان می‌آورد،
موضوعی که سبب شد وزارت صنعت، معدن و تجارت استراتژی مذاکرات را تغییر دهد.
در وهله اول قرار شد حضور رنو در ایران در قالب مشارکت با
خودروسازان داخلی باشد، به نحوی که وزارت صمت تصمیم گرفت این خودروساز با سایپا
وارد مذاکره شود و ایران‌خودرو نیز با پژو پیش برود. مذاکرات
با سایپا مدتی جلو رفت، اما چون این شرکت علاقه‌ای به همکاری با خودروساز فرانسوی
نشان نداد و اصلا رنو در برنامه‌های توسعه‌ای‌اش جایی نداشت، مذاکرات روند خوبی را
طی نکرد. در آن مقطع سایپا به دنبال مشارکت با سیتروئن فرانسه و چانگان چین بود و مذاکراتی نیز
با آنها انجام داده بود. البته وزارت صمت تمایلی به مشارکت سایپا و سیتروئن نداشت،
زیرا سیتروئن و پژو عملا گروه PSA (ائتلاف پژو و سیتروئن) را
تشکیل می‌دانند و بنابراین عملا یک خودروساز با ایران خودرو و سایپا وارد مشارکت می‌شد. رنو وقتی متوجه شد سایپا با وجود توافق
قبلی مبنی بر اینکه طرفین (رنو و سایپا) در دوران مذاکرات دوجانبه، با خودروساز
دیگری مذاکره نکنند، به سراغ شرکت‌های دیگر نیز رفته، خواستار بازنگری در مدل
مذاکرات شدند. سناریوی‌های مختلفی نوشته شد و ایران‌خودرو و سایپا پیشنهادهایی را
برای مشارکت با رنو دادند که هیچ‌کدام مطلوب این خودروساز نبود.
مثلا ایران‌خودرو پیشنهاد داد همکاری با رنو در قالب تولید یک
محصول شکل بگیرد و سایپا نیز به دنبال مشارکت ۵۰-۵۰ بود، حال آنکه رنو می‌خواست در ایران کارخانه خودروسازی راه
بیندازد و سهام غالب را در اختیار داشته باشد. در نهایت قرار شد سازمان گسترش و
نوسازی صنایع ایران (ایدرو) کار را به‌دست بگیرد و وارد مشارکت با رنو شود و در
آینده سهام خود را واگذار کند. مذاکرات میان ایدرو و رنو جلو رفت و بالاخره در
سال ۲۰۱۷ قراردادی سه‌جانبه (میان ایدرو، رنو و بخش خصوصی) امضا شد که طبق
آن، ۶۰ درصد سهام به رنو تعلق پیدا کرد و ایدرو و بخش خصوصی نیز هر کدام ۲۰ درصد سهم بردند. حضور بخش خصوصی (نگین خودرو، نماینده خودروهای وارداتی رنو در ایران) به این دلیل
بود که می‌خواستیم کل فعالیت‌های رنو در ایران اعم از تولید و واردات و ... به صورت متمرکز و یکجا انجام شود.»
چوب خودروسازان لای چرخ رنو
اگرچه دلیل اصلی رفتن رنو از ایران، تحریم بود، با این حال
علیمرادلو می‌گوید: خودروسازان بزرگ کشور دوست نداشتند این شرکت فرانسوی به صورت
مستقل فعالیت کند. «رنو می‌خواست در ایران حضوری مستقل داشته باشد و مشخص بود ایران خودرو و سایپا با این موضوع مخالف هستند. خیلی ساده است؛ یک رقابت با خودروسازی در اشل جهانی در حال شکل گرفتن بود و طبعا اگر
محصولات داخلی کیفیت مناسبی نداشتند و قیمت‌شان رقابتی نبود، طبعا خودروسازان
داخلی به مشکل می‌خوردند. با این حال در نهایت صنعت خودرو و مصرف‌کنندگان داخلی
منتفع می‌شدند. حضور مستقل رنو در ایران، درهای صادرات خودرو را به روی ما باز می‌کرد.
به نظر من هر خودروسازی که بتواند حتی یک دستگاه خودرو در بازارهای اروپا وآمریکا
بفروشد، می‌تواند صادرات داشته باشد و رنو این خاصیت را در اروپا داشت. رنو با
توجه به مطالعاتی که داشت، از همان ابتدای مذاکرات خواستار در اختیار گرفتن «بن‌رو»
(سایت تولیدی سایپا در ساوه) بود.
با وجود آنکه ما گزینه‌های دیگری را پیش روی رنو گذاشتیم و حتی اصرار داشتیم کارخانه‌ای را از صفر احداث کند، اما این شرکت روی بن‌رو اصرار داشت و می‌گفت اگر